中泰高铁项目为何“一波三折”?

来源:欧亚系统科学研究会时间:2020-07-22


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铁路是“道路联通”的重要物质载体之一,是贯通欧亚交通走廊的“硬支撑”。“一带一路”沿线国铁路的互联互通,必将引起“一带一路”沿线空间经济格局的深刻变化。对国内,可望带动中西部地区快速发展,改变国内区域经济不平衡状态,加快中国优质产品“走出去”;对国际,一方面,可望深化国际产能合作,促进中国对外经济和贸易的发展[1],拓展中国在海外的市场;另一方面,可望为该国或地区提供就业机会,创造各种商机,甚至引发产业结构变革。“一带一路”沿线主要国家铁路网总里程约56.9万千米,约占全球铁路网总里程的50%[2]。然而,沿线很多国家在人均GDP、人均公路里程、人均铁路里程、铁路客/货运量等指标上都不如中国,这些国家的基础设施投资不足,导致基础设施建设水平比较低。而中国铁路建设(尤其是高铁)水平在世界处于领先地位。中国企业在技术研发、设计施工、运营管理和设备制造等方面有明显的产业链优势。特别是中国高铁在技术和设备方面极有优势,且经验丰富,造价远比日本、德国低。

自 2013 年起,李克强总理在世界范围内大力推广中国高铁等技术设施与装备的出口。虽然墨西哥毁约,但近几年中国铁路建设在海外的发展势头良好,尤其是中国高铁以前所未有的速度和广度向海外拓展。2016年被媒体称为高铁“走出去”爆发元年,范围已扩展到数十个国家。目前中国在海外的十大高铁项目中,有 7个与“一带一路”沿线国有关,分别是:中巴铁路(从卡拉奇向北经拉合尔、伊斯兰堡至白沙瓦,全长1726千米);伊安铁路(由土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路,全程总长500多千米);沙特麦麦高铁(由沙特的麦加到麦地那,全长450.25千米);匈塞铁路(连接匈牙利首都布达佩斯和塞尔维亚首都贝尔格莱德,全长350千米);莫斯科—喀山高铁(全长约770千米);泛亚铁路(目标是将东南亚乃至整个亚洲铁路连接起来,全长近1.5万千米);印度尼西亚雅万高铁(全长约150千米)。

然而,基础设施建设(尤其是铁路)工程施工周期长,投入资金大,经常充斥着各种不确定因素,致使投资收益与权益时常难以得到保证。例如,2011年利比亚战争、2015年4月尼泊尔地震等突发因素都对中国的对外投资造成了巨大的损失:利比亚战争打响后,中国在利比亚承包的50个大型项目,涉及金额高达188亿美元的合同面临资产难以保全、合同无法延续、权益无法维护等困境;尼泊尔地震不仅使其自身经济遭受巨大损失,中国作为尼泊尔最大的外资来源国,亦损失惨重。同样地,中国高铁在“走出去”的过程中也并非一帆风顺。2013年 11月因伊朗核活动遭受欧美和联合国制裁,中国在2011年与伊朗政府签署的德黑兰—库姆高铁项目协议被无限期终止,投资金额高达84 亿美元的该项目协议最终未能生效[3];2014年7月22日,作为泛亚高铁网的重要组成部分——中缅“皎漂—昆明”铁路因种种原因被搁置[4];2014 年11月7日,墨西哥总统突然决定撤销此前与中国企业签订的价值44亿美元高铁合同[5];2015年1月14日,墨西哥官方重启项目招标,但是在16天之后,官方决定无限期搁置高铁项目[6],在整个过程中耗费了中方巨大的人力、物力[7];2017年10月18日,俄罗斯卫星网的消息称,莫斯科—喀山高铁项目可能推迟或取消[8];中泰高铁项目历经八年,终于在 2017 年 12 月 21 日中泰铁路合作项目一期工程破土动工,可谓一波三折[9]。然而在此之前,泰国国会秘书长还于 12 月 6 日表示,由于泰国客运需求不足,泰国希望中国同意未来将该铁路主要用于货运[10]……可见,中国高铁的“走出去”面临着巨大的风险,上述情况的发生不仅会严重制约中国高铁“走出去”的步伐,而且会对中方各方面投资的资源造成严重浪费。因此,如何利用大数据分析减少中国海外高铁投资的风险,以指导我国基础设施建设能更好地“走出去”,已成为我们亟待解决的重大问题。

本文将以中泰高铁项目为例,结合人口、经济、铁路客运量、GDELT海量媒体数据,从需求和政治风险两个视角解析中泰铁路项目为何波折连连。中泰铁路合作项目是泰国第一条标准轨高速铁路,一期工程连接首都曼谷与东北部的呵叻府,全长253公里,设计最高时速250公里,一期工程总计1790亿泰铢(约合353亿元人民币)的预算中,泰方支付给中方的费用为437亿泰铢,其中包括监理费用35亿泰铢、17亿泰铢的设计费用以及从中国购买列车、轨道、信号系统的385亿泰铢[11]。事实上,2009年阿披实·威差奇瓦担任泰国总理期间,泰国方面已开始就合作修建高铁与中国接触;2013年10月,中泰签署了《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》,其也被媒体称为“高铁换大米”项目;2014 年 3 月泰国宪法法院裁定“高铁换大米”项目违宪;5月,伴随英拉的下台,“高铁换大米”项目完全搁浅;2014年12月,《中泰铁路合作谅解备忘录》签署;2015年12月,中泰铁路合作项目在曼谷举行启动仪式;2016年3月,中泰双方对于融资利率和总投资成本分担发生分歧;同时泰方宣布,仅将建设曼谷—呵叻段铁路,导致整个中泰铁路的建设里程缩短了近 2/3,……。中泰铁路合作方案共历经20轮谈判及三届政权变更,方案几经修改,耗费了巨大的人力、物力和财力,中泰铁路合作可谓波折连连。很显然,从上述中泰铁路合作项目谈判历程中能够发现,泰国对高铁的需求及其国内政治风险是最主要的两个影响因素。因此,我们将首先利用人口、经济、铁路客运量等各方面的数据,从需求的角度抽丝剥茧地分析泰国是否真的需要高铁。希望我们的统计分析和逻辑推理可以帮助国内投资主体了解到“一带一路”沿线国中究竟有哪些国家真正需要高铁,哪些其实并不需要。这对中国高铁更精准地“走出去”具有非常重要的指导作用。其次,我们将利用GDLET海量媒体数据和复杂性理论对泰国的内政演化进行定量分析,从政治风险的角度解析中泰高铁项目屡遭挫折的原因。

我们利用世界银行提供的铁路客运量与货运量、国土面积等数据计算了中国和泰国单位国土面积的铁路客运量和货运量,分别是84.4:14.6、241.4:4.8,明显比中国小很多。进一步,我们利用人口、经济、城镇化、及铁路相关的数据来定量分析泰国是否真的需要新的铁路(尤其是高铁)。图1反映的是泰国铁路客运量、铁路总里程、GDP 增长率及首都曼谷城镇人口增长率。子图(a)是1980-2014年泰国铁路客运量,子图(b)是1980-2014年泰国铁路总里程数;子图(c)是1980-2015年泰国人均GDP年增长率及GDP年增长率,子图(d)是1980-2015 年泰国首都曼谷城镇人口的增长率。


图1 泰国铁路客运量、总里程、GDP 增长率、曼谷城镇人口增长率

从图1中我们能够观察到,在1993年之前,因为曼谷经济增长势头强劲[子图(c)],泰国各地区的人口大量涌入首都曼谷[子图(d)]以寻求工作机会,对铁路客运的需求量大[子图(a)],上升幅度很大(这和中国现在每年都会有成千上万的人向沿海发达地区流动类似),这段时期内的铁路需求量上升及曼谷人口的快速增加主要是由经济快速发展带动的。经过这段时期的发展,曾经流动的人口很多都在曼谷定居,因而对铁路的客运需求量大幅减少。对比子图(c),不难发现这段时期铁路客运需求的下降并不是由1997年的亚洲金融危机造成的。因在1995至2000年间,曼谷人口增长率变慢,为了容纳越来越多的流入人口,在2000年之后曼谷的行政面积不断扩大,城镇人口增长率随之上升。伴随着人口的增长,铁路客运量却继续保持下降的态势(2014年泰国的铁路客运量降至8000百万乘客−千米以下),这表明泰国的铁路设施已经基本满足了客运的需求。进一步考察曼谷的交通状况、客运成本等方面,我们可以得出泰国对建设高铁的需求并不是很迫切。

延伸:上述分析表明在海外铁路建设中,关注铁路客运量的重要性。有哪些国家铁路客运量随时间的变化与泰国有类似性,即近年呈递减的趋势?图2是1980-2015年墨西哥、印度尼西亚、匈牙利及塞尔维亚的铁路客运量的统计数据。它们有一个共同的特征:铁路客运量在近些年呈递减的趋势。因此,从需求的角度看,这四个国家在一定程度上都不太需要建设新的高铁项目(不排除存在对已有线路进行电气化改造升级的情形)。这些图至少部分地解释了为什么中国的高铁建设项目在这些国家会遇到诸多挫折。


图2 墨西哥、印度尼西亚、匈牙利、塞尔维亚铁路客运量

接下来,我们将基于GDELT海量媒体数据,运用复杂性科学的方法定量刻画泰国内政发展进程的演变,推断中国在泰国的高铁项目中存在怎样的政治风险,并阐述政治风险与铁路基础设施建设之间的关系。

全球事件、语言和语调数据库(Global Database of Events,Language,and Tone,GDELT)是一个TB量级的基于新闻媒体报道的关于全世界所有重要人类社会活动事件集的数据库。它收集的新闻事件覆盖了全世界绝大部分的英语和非英语(100多种语言)国家和地方新闻媒体的报道,新闻覆盖率高达98.4%。该数据库包含了从1979年1月1日至今来自世界的超过6亿条新闻事件数据;且数据库现在已更新到2.0版,实现每15分钟更新一次。该数据库记录的每个事件均涉及两个Actor,如美国和中国。具体地,每个Actor又包含了多种角色代码。更重要的是,GDELT包含了其记录事件的很多其他属性,其中用以刻画两个Actor之间合作或冲突程度的戈登斯坦因子(Goldstein Scale, GS)能够用来研究国家间的政治关系,其分值范围为[−10,10],−10和10分别代表最强烈的冲突和最积极的合作,本文主要是利用GS和新闻事件数研究国家政治进程的演化。关于该数据库更详细介绍请见高剑波著《“一带一路”大数据定量分析—任务、挑战与解决方案》一书。

国家政治进程往往具有这样三个特征:动量大、难以预测、经常出现与历史相似的模式。这些特征都暗示随机分形理论可以很好地用来量化政治进程[12]。随机分形理论的一个主要参量叫Hurst指数(H)[13],该指数主要用来刻画一个随机过程是否具有长程相关性。对于一个平稳的随机过程,有0<H<1。当0.5<H<1时,一个随机过程被称作具有长程相关性;当 0<H<0.5时,该过程被认为具有逆长程相关性;当H=0.5时,该过程是无记忆性的或只是短程相关;当H>1时,该过程被认为是非平稳的。基于 Google books Ngram的数据,我们已发现人类对社会现象和自然现象的响应具有不同的长程相关性[14]:对于描述自然现象的词,如地震、洪水、台风、山体滑坡等,H 均大于 0.5 但小于1,表明人类对自然现象的响应具有长程相关性;而对于描述社会现象的词,如教育、营养不良、政治、萧条、股票、战争等,H均大于1,表明人类对社会现象的响应是非平稳的(更确切地说,那些现象已成为日常生活的一部分,但不同时期人们对它们的响应是不一样的)。这些研究启发我们用随机分形理论来刻画政治演化过程。

用分形理论分析政治事件的演化的细节请见高剑波著《“一带一路”大数据定量分析—任务、挑战与解决方案》,p41-43)。泰国政治演化的主要结果由图3所示,其中蓝线的分辨率是1个月,红线是1年。我们观察到,H(t)都大于1/2,但小于1,表示政治过程有很强的长程相关性。用通俗的话说,就是惯性。全球各国的政治演化都有这个特征。对任何国家来说,重要的是H(t)随时间变化的行为。一般来说,H(t)随时间增加表示政策被加强执行;减弱表示政策因内外环境变化而改变。它的一个含义是,对抗通常会先导致H增加。从和平演变的角度来说,这是不利的。就泰国来说,自1979年始的几年间,H(t)显著增加,原因是,1981年泰国出台了新的《政党法》,之后政党没有因为军人集团的干预失去权力,可见其内政得到了进一步强化。1984年左右,H(t)急剧下降,原因是泰国宪法规定的过渡期即将结束之时,总理炳•廷素拉暖利用手中权力解散了议会,国内政策发生了方向性转变。1992年5月泰国爆发“五月事件”,导致政局急转直下,对应于图中的H(t)呈迅速下降的态势。1997 年的亚洲金融危机对泰国也造成了严重的影响(见蓝色曲线),为了能够获得IMF的援助,泰国根据 IMF 的要求做出了一系列的改革,政策发生了变动,H(t)变为下降态势;此次危机过后,泰国政局进入5年左右的平稳期,H(t)呈缓慢上升的趋势。自2006年9月他信政府被军事政变推翻开始,泰国政局便处于亲他信的“红衫军”和反他信的“黄衫军”之间相互斗争的状态,表示掌权方能加强执行他们的政策,并使经济体系平稳运转,对应H(t)持续几年的上升,但这个趋势在 2010左右被打破,原因是2010 年3月12日至5月19日期间,泰国发生反政府示威,反独裁民主联盟反对民主党领导的联合政府,要求其下台,使得泰国调整了一些国内政策以缓和矛盾,H(t)出现下降。其后,泰国政策一直不太稳定,原因包括2013年8月泰国执政党提出“特赦法案”之后,其国内发生了反政府示威活动;2014年5月22日,泰国军方领导人巴育接管政权,泰国在此之前的很多政策都发生了变化,等。


图3 基于 Hurst 指数的泰国内政发展进程演化

中泰高铁从2009年双方开始接触至今,经历了阿披实·威差奇瓦、英拉•西那瓦、巴育•占奥差三任总理执政时期。在此期间,政治不稳定导致了泰国政策频繁变动,三届政权变更,造成中泰高铁历时20轮谈判,协议几经修改,真可谓是“一波未平一波又起”。从图3可以看出,2009-2017年泰国内政发生了几次大的波动,政策也处于不连续的状态。在此期间,中泰高铁不仅未开工,相关的谈判也是一波三折。显然,这与泰国内政的动荡是紧密相关的。更重要的是,2009-2017年泰国政策变动的平均时间比中泰铁路完成所需的时间要短得多。这也佐证了政治不稳定带来的政治风险对中泰铁路的建设实施造成了巨大的影响。

上述结果有普遍性的意义。土耳其安卡拉—伊斯坦布尔高铁(二期)、印度尼西亚雅万高铁的建设,也可以类似地讨论(详见高剑波著《“一带一路”大数据定量分析—任务、挑战与解决方案》。一般来说,当在某一国进行基础设施建设所需要的时间小于该国政策变动的平均时间时,基础设施建设在实施过程中所面临的风险会比较小,遇到的阻力较少。反之,基础设施建设将面临很大的政治风险,甚至导致项目一拖再拖或取消。因而,在实施“一带一路”倡议的过程中,我们应该逐一考察沿线各国H(t)随时间的变化。

一般来说,当考察了投资对象国对某一种基础设施的需求程度后,如果该国H(t)波动频繁,说明其政策具有很大的不确定性,因而在该国的投资风险会比较大,需要谨慎投资;相反,则其内政波动较小,那么投资风险会比较小。

 

本文摘编自高剑波著《“一带一路”大数据定量分析—任务、挑战与解决方案》

高剑波团队核心成员:1高剑波  北京师范大学教授 欧亚系统科学研究会常务理事、2刘飞燕  博士后(已出站)、3博士研究生:刘彬 胡启月 孙潇慧 王芳蕾、4硕士研究生:何兆阳 张伟 丁钰珮 贺鑫

 

参考文献
[1] 国内学者惠宁和杨世迪认为发展跨国铁路联运对中国外贸发展具有深远意义.
[2] 资料来源:世界经济论坛;中国科学院地理科学与资源研究所.
[3] 伊朗项目为电气化改造 中伊高铁协议未解冻, http://new.qq.com/cmsn/ 20160214023710.
[4] 中缅铁路项目搁浅中国中铁憾别千亿工程, http://finance.eastmoney.com/n ews/1349,20140723403890092.html.
[5] 毁约中国中标高铁项目,墨西哥总统脑袋都大了, http://news.163.com/14/1113 /02/AAT7UA6Q00014Q4P.html.
[6] 墨西哥高铁为什么夭折?http://www.lifeweek.com.cn/2016/0527/47682.shtml.
[7] 中铁建组成了 400 人的标书制作团队,一天 24 小时连轴转才赶出了标书,在墨西哥城的前方团队,经常就睡在办公室的地上。最后拿出来的标书装了 8 个箱子,总重 2.1 吨。http://paper.people.com.cn/gjjrb/html/2014-11/17/content_1499620.htm.
[8] 俄媒:莫斯科—喀山高铁项目可能推迟或取消, http://www.guancha.cn/industry-science/2017_10_19_431409.shtml.
[9] 一期工程全长 253 千米,设计最高时速 250 千米.
[10] 载客还是运货?泰国会秘书:中泰高铁建成之后可能主要用于运送货物, http://world. huanqiu.com/exclusive/2017-12/11430771.html.
[11] 历经三届政府,20轮谈判的中泰铁路项目一期工程开工:https://m.sohu. com/a/212079641_100002651
[12] Gao J B,Cao Y H,Tung W W,et al. Multiscale Analysis of Complex Time Series Integration of Chaos and Random Fractal Theory,and Beyond[M]. New Jersey:John Wiley & Sons,2007.
[13] Hurst H E. Long term storage capacity of reservoirs[J]. Trans American Society of Civil Engineers,1951,116(12):776-808
[14] Gao J B,Hu J.,Mao X,et al. Culturomics meets random fractal theory:insights into long-range correlations of social and natural phenomena over the past two centuries[J]. Journal of The Royal Society Interface,2012,9(73):1956-1964.

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