蒙古国东西部铁路连接贯通及发展前景

来源:欧亚系统科学研究会时间:2021-07-11


蒙古国铁路  图源:https://www.montsame.mn

任何一个国家的基础设施均为该国发展的基础。而且据此制定的世界竞争力报告中指出:“基础设施是衡量各国之间竞争力的四个基本组成部分之一”。众所周知,交通运输网的密度与收益的增强是一个国家经济社会等各领域发展的主要推动力。然而我国的基础设施与交通运输业的发展为何时至今日仍然是如此的薄弱呢?

一、蒙古国铁路运营现状

蒙古国总面积为156.41万平方公里,国土面积居全世界第19位,是典型的内陆国,与俄罗斯和中国接壤。气候条件极为独特(寒冷干燥)、人口稀少、行政单位的布局较为分散。以上各项基础性因素是导致我国基础设施发展的薄弱局面的基本原因。

蒙古国境内拥有总长度为6734.4公里的、得以优化的公路,而且其中包括长度为3015.6公里的硬质公路,还包括总长度为1815公里的铁路。然而凭借这些指标我们从哪里、如何走向世界呢?从《蒙古国国家竞争力最初报告2010》中所记载的我国的公路交通运输网的密度指数来看,我国平均每平方公里范围内所分摊的道路长度为0.01公里,在该指标的世界排名前15的国家中居第15位;从铁路的密度指数来看,平均每平方公里范围内仅拥有0.001公里,由于上述原因使得我国在该指标的世界排名方面排在没有铁路的卡塔尔之前,居世界第14位。

从上述各项指标的世界排名来看,新加坡高居榜首,哈萨克斯坦境内的平均每平方公里范围内所分摊的道路长度为0.03公里,排在我国前面,而且该国境内平均每平方公里范围内所分摊的铁路长度为0.005公里,并位居世界第10位;而我国的北邻俄罗斯的公路密度指标为0.05公里,铁路密度指标为0.05公里,分别位居全世界的第13和第12位。而从这15个国家的平均指标来看,平均每平方公里范围内的道路长度为0.76公里、铁路长度为0.03公里。

从个人的习惯来看,普及商品服务的网络所带来的效益可以在评分标准为满分10分的情况下可以给出4.83分。按照该指标的规定,我国排在秘鲁、乌克兰、俄罗斯之后,居全世界第12位,而在这项排名中新加坡以9.15分高居榜首。然而哈萨克斯坦却以评分位5.87分位居世界第9位。在建设及其相关修缮服务的工作计划与财政经费达到何种程度的问题上,个人认为在评分标准为满分10分的情况下仅仅能给出1.88分的评价,因此我国在该指数的世界排名是落在最后的。而且上述排名还是新加坡高居榜首,哈萨克斯坦以5.44分居第7位、俄罗斯以2.8分居第12位。由此可见,我国运输业基础设施发展的规模可谓一目了然。

二、中蒙铁路运输合作

在中国所倡导的“一带一路”项目的框架内,蒙俄中三国国家元首于2016年6月23日在乌兹别克斯坦首都塔什干举行的会晤期间,共同批准通过了关于“建立经济走廊”的纲要。在该纲要中总共批准通过了关于改良运输业基础设施、工业及边界口岸,保护贸易、海关、专业技术审查、违禁品监察与周边环境,以及人文交流、农业、医学等共32个项目,其中有13部纲要与运输业的技术设施走廊建设相关(策·巴特尔,2018年)。

这条跨越三国的经济走廊的建立,将成为加强区域经贸合作的最重要的平台,并将成为将三国合作的规模与质量提升至新高度的重要因素。在此基础上,我们认为从作为连接亚欧两大洲的各主要突破口之一的方面来看,将会对使蒙中俄三国的经济建设得以加快的重大机遇的开创做出重要的贡献,与此同时发挥矿产资源、金融、投资、劳动力、技术方面的各项优势,并创建相互取长补短、互利合作的各项新形式。

然而,互信、密切交往与合作不仅对跨国并即将实施的各项经济合作项目的建设来说是十分重要的,而且即将得以实施的各合作项目还具有经济与社会内涵方面的意义,并且应该能够成为巩固加强三国人民各方面交往的桥梁。因此,从经济的内涵角度来看,针对当今三国经济的引力所运行的区域、经济链条所运行的各项方针的研究论证是极为重要的(策·巴特尔,2018)。

在使之与上述观点相结合的同时,蒙古国政府方面将履行按照与铁路及跨境中转运输相关的国际性的协议、公约的规定所承担的义务、健全法律调控、采取并实施财政经济与组织机构方面的多项方案措施。具体来讲,就是国家政府方面将制定诸如批准通过了在铁路运输业方面所遵循的政策的同时,还将提升铁路运输、入境运输的能力,并将扩大铁路的国内综合性运输网,在此基础上提升国家的过境中转能力,进而在利用俄中两国的铁路运输网实施到达第三方市场的贸易、运输的优惠化,合理地组织能够有效满足矿业产品的货运及进出口的货物流通需求的运输活动,建立健全铁路运输领域的经营管理等各项计划,并付诸实施。

从交通运输、建筑与城市建设部所制定的核算数据来看,年平均道路建设的长度为500-800公里;以2016年的核算数据为例,贯通各省会城市及首都之间的道路铺设的实施工作平均每年需要投入1000-1600亿图格里克的资金。这一数字大略相当于我国国内生产总值的2%左右。

在已纳入建立三国的“经济带”的纲要一览表内提到了西北铁路基础设施中的贯穿“库拉吉诺-克孜勒-查干陶勒盖-阿尔茨苏尔-敖包特-额尔登特-塞勒赫特-扎门乌德-二连-乌兰察布-张家口-北京-天津”的线路,并要将该线路与贯通“欧洲-俄罗斯-中国-亚太区域”的线路相连接、形成新的铁路运输路线。作为用于运输从中国到俄罗斯-欧洲路线的过境中转货物的、被称为“铁路北线第二路口”的额尔登特-敖包特铁路项目的执行方,即在蒙古国注册成立的“Нортерн рэйлвэйс”有限责任公司是“Аспайр майнинг”的子公司。长度为542公里的额尔登特-敖包特铁路路基结构是由蒙古国的“Нортернрэйлвэйс”公司建设的,相关的租让协议于2015年签订,该项目的实施已中标。该铁路的投入运营剪彩仪式已于2017年6月成功举办。

从交通运输发展部所提供的信息来看,同俄罗斯合作进行的多用户新铁路网的创立工作也要先从途经额尔登特-敖包特路线开始。该项目将持续进行三个阶段。第一阶段:额尔登特-敖包特路线;第二阶段:敖包特-阿尔茨苏尔(与俄罗斯联邦图瓦共和国接壤的边境口岸)路线;第三阶段:阿尔茨苏尔-克孜勒路线。

位于俄罗斯联邦图瓦共和国境内的乌卢格赫姆矿井群范围内的焦炭化煤的四个大型项目共同承担了运输问题。埃列格斯特(8.95亿吨)、梅热格伊(7.65亿吨)、岑特拉利内(6.39亿吨)、卡赫姆区(2亿吨)这四个大型项目每年最多可开采47,000,000吨焦炭化煤。在已将敖包特-阿尔茨苏尔路线的铁路与阿尔茨苏尔-克孜勒路线的长度为330公里的铁路连接贯通的基础上,这一矿井群将能够运转起来。北线的这条铁路的建设对于俄罗斯方面也是急需向前推进的项目。

俄罗斯联邦图瓦共和国的能源生产跨国公司与中国的铁路建筑跨国公司已于2015年5月签订了关于建设克孜勒-库拉吉诺铁路项目的理解备忘录。而且“Нортерн рэйлвэйс”公司也已经完成了关于连接贯通敖包特-阿尔茨苏尔-克孜勒铁路的先期调查研究工作(阿·达瓦苏伦,2018)。利用北线的这条铁路不仅仅能够运输矿业产品,而且还能够完成向各地运输农牧业、种植业、建筑业、客运业、日用商品行业等相关行业产品的任务。在国内的矿业产品运输工作方面,敖包特和努尔思泰的各大煤炭项目也承担额尔登特-敖包特铁路的基本货运任务。

额尔登特-敖包特铁路贯穿布尔干、额尔登特、扎布汗三个省的共11个县,总长度为542公里(阿•达瓦苏伦,2018)。运输能力为每年30,000,000吨。作为铁路项目总投资的13亿美元由“Аспайр майнинг”公司提供财政支持。在该铁路得以铺设、敖包特项目全力启动运转的情况下将可提供1850个新的工作岗位。在租让协议终止后,该铁路将全额免费移交给蒙古国政府。在上述两个项目实施完成的情况下,将完成有效提升俄中蒙三国间与亚欧经济广泛合作的贸易额、同时减轻中国东部的各个过境中转运输口岸的负载量这两项重要的任务(阿•达瓦苏伦,2018)。

对于蒙古国来说,这条铁路在作为蒙古国基础设施发展的重要基础(将分别承担蒙古国货物流通量的75%、客运量的25%的比重)的同时,“乌兰巴托铁路”股份公司一直以来还承担着俄中两国货运与客运发展中极为重要的任务(阿•达瓦苏伦,2018)。

蒙古国的货运分配情况:货运的主要集结点在货运的分配工作中执行集中、返货分配的任务。然而在我国境内,由于国内生产行业发展水平薄弱,使得绝大部分日用品依靠进口、其中主要依靠铁路运输进入国内。具体来讲,从2007年的铁路运输的数据来看,国内城市间的16条路线上共输送了3,361,000吨货物,其中的8条路线只通往首都乌兰巴托市,总运输货物量的93.4%集中运往了首都(国家地图册,2008年)。货物运输能力的收益在1990年曾占96.6%,至1995年降至49.3%,虽然从那以后至2013年一度趋于稳定,但自2014年开始又开始下降,从2015年的结果来看达到了76.6%、共输送货物19,150,000吨。

铁路:铁路不仅贯穿我国的北部和南部,而且还是连接贯通欧洲与东亚间的捷径,因此延纵向路线所执行的任务很多。该铁路网的总长度为1815公里,除连接贯通了“俄罗斯联邦的乌兰乌德-阿拉坦布拉格-乌兰巴托-扎门乌德”这一主要的路线以外,已经连接贯通了额尔登特、沙仁高勒(沙尔河)、巴嘎淖尔、包尔温都尔等各个大型矿山分布地的分支线路的铁路,以及位于蒙古国东方省境内的、连接贯通俄罗斯联邦索洛维约夫卡-乔巴山线路的各条铁路一起构成了我国的铁路网。

铁路长期担负着的总货物流通量的92.6%和客流量的43%(国家统计局,2017)。商品货物的绝大部分依靠铁路运输,在与经常性地将货物从乌兰巴托市分配到其他地点的现状相联系的情况下与运费直接相关,因此在单位数量的商品货物上投入的路费会随着剩余价值的增加相应地提高。具体来讲,从2017年的燃油均价(80号汽油、92号汽油、柴油)来看,乌兰巴托市的燃油价格最低。

三、蒙古国东西部铁路连接贯通的必要性与需求

我国的西部地区居住着我国30%的畜牧业人口(牧民)、畜群数量占全国的28.1%、种植业生产场地面积占全国的4.5%,而且该区域的国内生产总值占全国的7.3%。该地区的主要经济门类为畜牧业。这里一直没有发展生产行业,基本上依靠畜牧业作为基础性的生活支柱,经济转型已成为该地区所面临的最繁重的问题。具体来讲,就是占西部区域的国内生产总值58.4%的产业是畜牧业、占36.3%的是服务业、占5.2%的是工业。西部地区国内生产总值比乌兰巴托市的该指标低3.6倍、比杭盖区域低1.7倍、比国家平均值低2.2倍(策·巴特尔,2018年)。

另外,根据调查显示:在核算人均国内生产总值、文化程度、人均寿命、失业率、能源供给状况、各种道路网络的供给率、个人的发展指数等衡量指标的同时,从各省、市、区域的经济与社会发展水平所进行的综合评价来看,巴彦乌勒盖、扎布汗、戈壁阿尔泰、乌布苏、科布多这几个省的总体发展水平低于乌兰巴托市和鄂尔浑省两地的近9倍,而且还低于中央、色楞格、达尔罕乌拉省三地的3-4倍。布尔干、中戈壁、东方这三省的总体发展水平平均高于巴彦乌勒盖、扎布汗、戈壁阿尔泰、乌布苏、科布多省2倍,但在这一指标上却低于乌兰巴托市和鄂尔浑省两地的4倍[1]。各经济区之间也存在着较大的总体发展水平的差异,以下研究报告中能够体现出上述现象[2]。

在以铁路连接贯通东西部的过程中,行政区划、基础设施、管理的组织机构、自然环境因素、农牧业、自由经济贸易区等各个基本组成部分之间具有着相互间的关联性。具体来讲,就是包含了将铁路所带来的具有社会经济与生态因素的各项问题结合成同一个方针、同一个目标的综合性(策·巴特尔,2018年)。

铁路在国家的经济交往活动中执行着重要的任务、具有重要的意义,随之而来的就是能够带来立体化的发展能力与自我吸引的供求带的建立,而且基于所建立的这些设施的规模、能源动力、交通、通讯等方面的因素也应建设连接贯通东方、科布多等省份的铁路。这条铁路将成为具有全国性的主要经济意义的交通设施,而且其中的重要意义还包括铁路沿线的能源动力、通讯、工业化、城市化以及当地人口的定居等问题。从蒙古国方面来说,这条铁路将能够利用两大邻国(中俄两国)的横向铁路让西方经济中心和东方经济走廊得以连接贯通起来,并将成为经济领域往来的重要外交项目。这条铁路不仅仅对于经济关系领域来说具有主要的意义,而且还在像我国这样拥有从事畜牧业人口的、地广人稀的国家解决畜牧业人口的定居问题上具有重要的意义。换句话说,就是随着铁路的建设而分门别类的、处于交通线上的、甚至是偏远牧区的经济往来需要与这些支柱性的中心连接贯通,在某些情况下,将在执行具体区域的外交任务的目标指引下建立部门性的经济走廊。随着横向和纵向铁路的建成,不仅仅能够使得各个定居点所带来的牧区供求带的建立(横向发展)具有经济意义,而且还能够回过头来为广大牧区的牧民构建理想的社会与生态环境。

从历史上的交往来看,沿着这条横向的路线从中国出发途经蒙古国、再继续延伸的具有国际意义的“丝绸之路”也和清代的北京-科布多、北京-乌里雅苏台的“驿路”等各条道路的路线一样,都具有穿越戈壁原野、途经湖泊谷地的历史传统。而且还遵循着在继承了这一传统、创立了某一个轴心、其位置上途径多个城市与定居点的规律。具体来讲,就是将要实现从为那些曾经络绎不绝地奔走在集市上的小商人们提供过服务的私人饭馆、作为临时服务亭的毡房等定居点(牧民后来的定居点)开始,一直延伸到省、县、村等各级行政中心的横向轴心的常规起点,并且沿用至今的,进而在不久的将来分阶段建立发展的、具有能够自我吸引的“区域”性的实际的“经济走廊的发展”。

图表一 延蒙古国东西部横轴铺设的窄轨高速铁路的设想图

毕其格图-乔巴山-乌兰巴托-科布多-布尔干路线的铁路总长度为3000公里,而且正在规划中的这条铁路将成为在客运与货物流通的基础设施方面具有诸多重要的意义的蒙古国横向铁路。在横向铁路得以建成的情况下,随之而来的便是可以为工业的、尤其是以天然矿物为支柱的各领域的发展带来机遇。被列入可以凭借这条铁路得以发展的较为明确的资源包括位于乌兰乌勒、科布多河的金特包勒德及呼和阿达尔的红铜和混合金属,科布多省的哈勒赞布日格德泰山的有色金属,以及位于西部蒙古矿床区范围内的多个金矿。目前利用率最高的阿斯嘎特盈眶对于西部地区的发展来说具有重大的意义。由此可见,在建设具有社会经济意义的铁路、并投入稳定使用的情况下,可以缩短国内各地间的距离,并且使得我国境内各地保持均衡发展。尤其是在海外投资已经实施的情况下,虽然拥有着可以利用的各处矿产基地、畜牧业原料、及产品的储备,但是在我国领土范围内却面临过于分散、在利用这些资源时由于道路的阻碍而导致面临困顿的窘境。然而毫无疑问的是,在铁路交付使用并大力发展的情况下,海外投资援助将会变得畅通无阻。

在蒙古国西部的各省份中,科布多、乌布苏、戈壁阿尔泰、巴彦乌勒盖、扎布汗等省的工业及基础设施十分落后,目前仍处于首都的从属地位,上述情况表明:今后在位于西部地区适合建设铁路的地点进行调查研究、按照明确的路线来建设是必经之路。以铁路连接贯通西部地区的各项社会经济需求将通过以下情况来论证:

远离首都,需要创造基础设施和工业发展较为落后的各省份自主发展的条件;
为这些省份提供未来同邻国开展交往的机遇;
支持西部各省份牧区的发展,在此基础上提供地方限制当地人口的机械化转型的机会。
推动由铁路的建设所带动起来的基础设施的其他相关各领域的发展。目前,基础设施和工业的滞后发展也可以为在我国境内推动发展的过程中优先带动铁路的建设。
将构建能够为海外投资者们创造利益的理想商业环境。

影响铁路定位的因素:具有社会经济意义的铁路拥有着能够展现如何定位的各种因素,详见以下因素:

1.  蒙古国领土的形态是沿纬线延伸的。
2. 蒙古国的各自然带、自然资源的分布也是沿纬线延伸的。
3. 蒙古国境内发展道路交通的地形的险要程度的基本走向也是沿纬线延伸的。
4. 从事畜牧业的规程也主要取决于纬线的走向。
5. 从世界地理角度来看,我国与俄中两个大国也是延纬线接壤的。
6. 横向建设公路的历史传统至今仍在沿袭。
7.  而且还有其他的相关因素

蒙古国地形的险要程度:蒙古国地形的断面密度(险要程度)详见图二:


图二 蒙古国地形的险要程度(险要地段间的距离)

1.险要程度高(间距为1-4公里)
2.险要程度中等(间距为5-8公里)
3.险要程度低(间距为8公里以上)


因为地形的险要程度会对铁路的建设带来极特殊的影响,所以在发布险要程度高的(间距为1公里以下)的阿尔泰、杭盖、肯特山脉区域要尽可能地绕过以及在山与山之间险要程度低的山谷平地范围内铺设铁路等工程决议的时候要获取相关的指标。从这条险要程度线来看,沿着从东方省至科布多省的当今正在运营的公路的路线来建设路况险要程度低的铁路是极为适宜的,这样的地形可以以上述险要程度线作为参考。

尽管中俄蒙三国国家元首在高层会晤期间已就建立三国经济走廊的问题达成了共识,而且已就将其中的运输业技术设施走廊的建设放在首位的问题上达成了共识,然而在中低级交通运输方面,经营业务的各家国有及私营机构的业务的整合统一管理的实现、组织、对执行工作实施监察的国有机构目前在蒙俄中三国尚未得以建立,这项工作仅仅依靠学术、科研及教育机构的能力是无法完成的(策·巴特尔,2018)。

在建立中俄蒙三国经济走廊的过程中,通过提升过境输送、运输能力的途径依靠该走廊建立现当代的蒙古国运输中心对于三国来说都会带来节省经费方面的意义,这点是我们深信不疑的。通过这一项目将实现三国的三方共赢,并且不仅仅在自然地理的特殊位置方面,而且共同实施这一项目将成为三国的发展趋势、及亚太区域基础设施发展的重要需求。因此,对于能够为我国的经济做出重大贡献的诸多项目纲要的启动给予关注已成为当前的各项问题任务之一。在该框架内,针对在铁路领域中将要实施的建设项目与措施的规划、经济原理、核算的调查研究的进行、引入投资的方针上给予关注的时刻已经到来。因此,已经产生了发展、深化、实施与国际组织及其他国家的各家财政金融机构在铁路领域开展合作,并且扩大项目计划范畴的要求。

四、发展前景

虽然我国的交通运输业相应的基础设施的发展十分的薄弱与滞后,但近年来该领域的投资正在不断的以增加,今后的投资额将会继续大幅度增加。仅仅由于幅员辽阔、气候恶劣、地理状况独特等原因造成了投资多收益少的趋势。因此,要进行针对建设符合蒙古国地理特质的交通运输网的调查研究分析工作,在此基础上需要对增加对各家投资公司和承建公司相应的各项要求、完善实施过程中的监管工作等各项问题予以重视。

在蒙古国现任总统哈·巴特图勒嘎的倡导下,在蒙古国境内铺设铁路、高速公路、输气管道等大型项目的各项建设工作正在得以实施,这些情况都对交通与基础设施的发展的推进带来了极为重要的影响。

这项调查研究是在蒙古国的横向线路上铺设铁路的首部倡议书,而且是在横向线路上按照现有的公路路线、以双流窄轨高速铁路来连接贯通东部经济区和西部经济区的问题。这条高速铁路并不仅限于货运和客运的用途,而且将成为对于连通对华的过境中转运输及矿产品的运输、从偏远地区到首都及其他中心区域的的人口流动、缓解城市化过于集中等问题具有重要经济意义的道路。换句话说,就是在铁路铺设完成的情况下将成为加速从经济发展的相对薄弱的地区到中心地区、从中心地区到各偏远省区的工业、基础设施、社会经济发展的一个重要的杠杆。在此基础上,在各省会城市都将建立火车站,而且每个火车站都将增加货运与客运的运输量,各省与大城市及定居点之间基础设施的发展、各地新兴工作岗位的形成等都将会为社会经济带来巨大的效益。

蒙古国已成为“亚投行”的成员国之一,因此这条横向铁路的初期建设资金与财政供给可以由上述银行及国家预算来提供。如果这条窄轨高速铁路能够得以铺设,那么“经济走廊”项目的实施工作将能够得以真正落实,并且能够增加各国间的的互信、实现互利发展、为政治经济的诸多领域带来重要的意义。

这条窄轨高速铁路是一条东起东方省的毕其格图口岸,西起科布多省、并在曼汗县分叉、途径布尔干口岸到达中国国境边缘的双流铁路。中国的高铁时速可达350-400公里,因此从东方省到科布多省、布尔干口岸间可仅耗时3-4小时,极大地节省了客运与货运的运行时间与费用,进而将带来巨大的经济效益。具体来讲,就是乘坐长途客运汽车从科布多到乌兰巴托市需要耗时2天,两地直航的飞机票的价格为550,000-600,000图格里克、而且该航线每周只有三趟航班,因此产生了客流量少且耗时多、等候时间较长等一系列的麻烦,因此我们坚信:有必要在我国境内建设这条窄轨高速铁路。

将要规划建设的这条铁路可以铺设类似中国高速铁路所铺设的窄轨。这条窄轨高速铁路的器材可以在中国的吉林省订制生产,因为该省是中国境内运用现当代新技术工艺生产铁路器材设备的先进省份。具体来讲,据《中国日报》和《人民日报》报道称:预计到了2050年,中国的高速铁路将达到时速500公里,而且在2010年中国的CRH380A号列车组的时速就达到了486公里。中国高速铁路的发展与高铁机车的生产已成为现当代工业领域内取得的巨大成就,而且在多年来的发展过程中高速铁路凭借安全、快捷、造福自然、节能等多方面的优势得到了许多国家的好评。尤其是中国在高速铁路的机车设备方面积累了诸多的经验,而且是拥有全世界最现代化铁路网的国家。

沿蒙古国纵轴路线铺设完成的铁路是由俄蒙两国联合建设的,而且是一条连接贯通了纳乌什基-苏赫巴托尔-乌兰巴托-扎门乌德-二连路线的铁路。然而这条将要规划建设的横轴线路的铁路将由中蒙两国联合建设,而且将是连接贯通毕其格图口岸-乔巴山-温都尔汗-乌兰巴托-前杭爱-巴彦洪戈尔-科布多-曼汗-布尔干口岸的窄轨高速机车运行的铁路。

凭借这条横向线路的窄轨铁路能够与俄中两大邻国的铁路各轴心连接贯通起来,届时在得以连接贯通的各城市与定居点范围内可以设立“国与国间的自由经济区”、可以在位于两大邻国的广大边民之间的各个互设口岸范围内建立“国与国间及地方性的自由区”等。在此基础上,在三国经济走廊的框架内国与国之间的各条横向与纵向轴心的各个末端及支柱性中心地带范围内将大力发展自由经济区,由此产生的效益将会为某些国家经济发展的迅猛提升创造机遇。换句话说,就是在经济走廊规划的框架内,首先要通过将俄中两国的经济更加紧密结合的途径,或者是在全球化的前提下使得本国境内得以平衡的唯一正确的途径就是沿横向轴心建设窄轨高速铁路。在世界各国经济一体化的趋势下奉行区域合作政策的今天,蒙古国的各主要轴心在同两大邻国的各基本轴心连接贯通的情况下,我国在联通亚欧两大洲的国际性的轴心范围内将能够为境内的均衡发展开辟更好的机遇。

蒙古国在积极参与到全球一体化发展的框架内的情况下,通过经济横向与纵向轴心的传输,同东北亚、东南亚、中国新疆、哈萨克斯坦、俄罗斯联邦图瓦共和国及阿尔泰边疆区等国家和地区联合起来实现境内均衡发展的情况下,必将能够为共同发挥经济的潜能、进而提升出口竞争力方面创造条件。

西部地区的地缘战略布局是俄中两国间过境中转运输的重要区域之一。蒙古国不仅仅限于凭借这条道路来赚取过境中转运输收入,而且可以利用该基础设施的发展来创造中俄两国未来进军欧洲市场及推动区域旅游业的发展的机遇,在这些变化成为现实的情况下可以为西部地区的发展开辟新的出路。如果三方能够像对待中东部方向的轴心一样对于这第三条支柱性的纵向轴心予以重视、进行联合调查研究、形成统一认识的情况下,将有可能在投入小额投资的基础上短时间内让欧亚大陆得以连接贯通。从上述观点来看在这里是针对关于西部地区的诸多详细论证。尤其是在主要负责掌管北部方向的内蒙古自治区无法途径哈萨克斯坦境内的现实影响下,可以通过高速铁路开创与俄罗斯西西伯利亚各区域连接贯通的机遇。内蒙古的阿拉善盟拥有着与我国西部与戈壁阿尔泰省毗邻的区位布局。在通过西起戈壁阿尔泰、至科布多后继续前行、途径巴彦乌勒盖省的查干诺尔自由经济区、到达乌兰白新特口岸的路线在进军俄罗斯市场的同时,又可以极大地扩大商业贸易的规模。在这条铁路的基础结构得以建设完成的情况下,将通过铁路为从俄罗斯至中国境内的矿产原材料与消费品的运输、从中国至俄罗斯的日用品通过蒙古国境内的中转运输开辟新的出口,同时也将成为国家经济发展的巨大推动力。途经蒙古国境内的铁路运输将成为我国境内以及中俄两国间所进行的贸易活动的最为便捷的路线之一。

参考文献略

作者:扎•巴雅萨呼,蒙古国功勋教师、科学博士、教授;舍•阿曼古,地理学家、硕士、蒙古国科学院国际关系研究所科研工作者
整理:照日格图、范丽君,内蒙古社科院“一带一路”研究所