近日俄罗斯国际事务理事会网站刊登了尤利娅·梅尔尼科娃、娜塔莉亚·维亚希雷娃和格里布·格里斯洛夫等三位学者共同撰写的文章《俄印“互联互通”合作：从欧亚到北极》，分析了俄印两国在实现区域“互联互通”过程中的诉求和进展，以及面临的困难。现将该文编译如下，仅供参考，文中观点不代表欧亚新观察工作室立场。

现代国际关系中的“连通性”问题

自2010年代初以来，为了在国际舞台上保持竞争力，主要大国面临的来自“平衡全球化、区域一体化以及国家利益”的压力越来越大。多极世界中的领导者需要发展自己构建周围环境的能力。“多极”的“极”字本身就意味着很大程度的自给自足，也意味着有独立的看法。多极世界的玩家要发展与切身利益有关的“空间”，至少要防止其崩溃。

维护区域结构或子系统的基础之一是所谓“区域连通性”。长期以来，这一概念被视为连接商品原产地和消费地的一种方式，最终归结为运输路线的数量和配套基础设施的质量。随后，它被更广泛地解读为一个拉近各国距离的过程，通过发展交通、基础设施、金融、数字经济和能源领域的合作，以及为教育和科学项目提供必要的支持，促进相互进入的市场。其在2010年代末至2020年代初逐渐实现。中国、欧盟、俄罗斯、印度和美国正是基于这一更广泛的解读，提出了发展“互联互通”的倡议。

对于俄罗斯和印度来说，涉及的主要区域是欧亚大陆。尽管有多个参与者同时宣称在这一区域占据领导地位，但似乎他们有意识地将其划分为几个极，而这只会导致欧亚大陆经济活动效率的下降。这是由于欧亚大陆的地理位置、资源基础的特点以及欧亚国家之间的历史联系造成的。相反，莫斯科和新德里、德黑兰和北京可以从各个维度上改善的区域连通性中受益，从而共同加强其国民经济。本文分析了俄罗斯和印度在区域互联互通领域的政策。作者指出，俄罗斯和印度在互联互通领域的利益和机遇有哪些一致之处，哪些方面显得平行甚至有分歧。为了验证结果，我们就该主题对印度专家进行了一系列访谈。

俄罗斯与印度外交政策中的互联互通

将连通性作为加强在新兴多极世界中地位工具的想法已经迅速地成为印度外交政策话语和政治实践中的重要组成部分。例如，2015年印度与孟加拉国签署的陆地边界协议已被定位为改善连通性的次区域项目。2016-2017年，连通性被誉为新德里经济增长的关键因素之一。对于俄罗斯来说，这一概念相对较新，专题政策尚未被单独列为外交政策议程的一个独立部分。甚至官方翻译也各不相同，从公开演讲中的“连通性”到“互联互通”有不同表述。人们还可以注意到俄罗斯和印度在对连通性作为外交政策工具的评估上存在概念差异。

对于俄罗斯来说，互联互通的理念是全面的，并且具有明确的外部重点，因为莫斯科一直在不断努力寻找一种方法来组织自己周围的辽阔的欧亚空间，同时平衡其与印度和中国在欧亚大陆的利益。因此，2023年外交政策构想将俄罗斯独特的地理位置及其过境潜力视为发展国民经济、改善地区交通和基础设施互联互通的手段，但更加关注如何通过建设“大欧亚伙伴关系”将欧亚大陆变成和平、稳定与繁荣的共同空间。根据官方声明，该倡议旨在创建一个全面的合作平台，协调从大西洋到太平洋的经济空间，建立从雅加达到里斯本的大陆安全体系，并最终形成欧亚集体认同。目前，自由贸易区、包括上海合作组织和东盟在内的双边和多边协定等要素被视为该倡议可能的和重要的组成部分，这使莫斯科能够灵活地制定项目成功的标准。从这个意义上来说，“大欧亚伙伴关系”可以被认为是广义的连通性领域的项目。

对于新德里来说，外部和内部的互联互通同样重要。印度认识到这一概念不仅意味着互利关系，也意味着竞争和潜在的依赖，因此印度提倡良好“治理、法治、开放、透明和平等”等互联互通原则，部分是为了与欧盟采取的区域互联互通方针保持一致。此外，自2021年以来，印度一直在发展与欧盟的互联互通伙伴关系，寻求欧洲的基础设施投资和技术支持。新德里坚持认为，与中国的“一带一路”倡议不同，交通走廊的建设应建立在财务透明、互联互通项目受援国免受潜在债务负担、环境可持续性以及当地社区支持的原则之上。2022年，印度与以色列、阿联酋和美国成立了I2U2集团，以增加相互投资，努力将这一愿景付诸实践。 2023年，在印度担任G20主席国期间，印度-中东-欧洲走廊的构想被提出，作为中国方案的替代。与此同时，印度正在采取更系统的方法解决互联互通领域的内部问题以及近邻问题。

在切实加强地区互联互通方面，俄印两国的做法大体一致。两国都注重“硬件”互联互通：消除基础设施瓶颈、改善公路和铁路连接、开发水路、改善港口通道。乌克兰冲突使得俄罗斯难以利用中国与欧洲之间的铁路线，而印度正成为南方不可或缺的替代合作伙伴。

在苏联时代开辟的符拉迪沃斯托克-金奈海上航线的成功经验基础上，莫斯科和新德里正在逐步恢复互联互通领域的有意识合作。2024年7月，俄罗斯总统普京和印度总理莫迪在第22届峰会后签署了《俄罗斯-印度：强健且不断扩大的伙伴关系》联合声明，其中有一节专门讨论交通和互联互通问题。该文件体现了人们的普遍共识，即欧亚大陆需要“稳定、高效的运输走廊”新架构。俄罗斯和印度以及伊朗、哈萨克斯坦等其他欧亚主要大国应该通过“南北国际运输走廊”连接起来。同时，它的发展也将使阿塞拜疆参与地区发展。互联互通领域的另一个新合作平台是北方航道和北极地区，俄罗斯必须在不友好的西方国家（北极理事会成员国）和在该地区日益活跃的中国之间取得平衡。

然而，这两个项目都需要俄罗斯和印度的大量投资、政治意愿和创造力，不仅要使其具有经济可行性，还要确保其与更广泛的欧亚安全架构保持相关性。从地缘政治角度看，后一种设想的实施难度或许在于，印度参与大欧亚伙伴关系在某种程度上与欧亚经济联盟与“一带一路”倡议的定位相矛盾。因此，在发展欧亚大陆互联互通项目时，俄罗斯需要平衡与中国和印度的关系。

对国际南北运输走廊的长期押注

“国际南北运输走廊”的概念于2000年在圣彼得堡举行的第二届国际欧亚运输会议上首次提出。这是一条多模式联运走廊，同时使用铁路和公路，以及西行、东行和跨里海三个方向的航运路线。这为俄罗斯、伊朗、亚美尼亚、阿塞拜疆、格鲁吉亚、哈萨克斯坦、土库曼斯坦等至少七个国家的上百个基础设施项目的实施创造了有利条件。毫不奇怪，自2002年俄罗斯、印度和伊朗三国就“国际南北运输走廊”达成的协议生效以来，又有11个国家加入了该项目。

然而，由于基础设施的成本高昂且复杂，“国际南北运输走廊”的开发直到目前仍是“声明性”的。地缘政治因素也影响了投资决策速度。不过，2022年以后，俄罗斯加倍努力加强走廊建设，并获得了伊朗、阿塞拜疆和以哈萨克斯坦为主的欧亚经济联盟国家的政治支持。俄罗斯与印度双边贸易额激增、欧亚经济联盟与伊朗达成永久性自由贸易协定也成为推动因素。利益相关者现在面临的主要挑战是在这三条路线上建立必要的基础设施。

西线成为人们关注的焦点，因为它占“国际南北运输走廊”货运量的70%以上。该路线途经萨穆尔、亚拉马、阿斯塔拉边境点，并沿伊朗铁路网到达阿巴斯港，再从那里到达印度。165公里长的阿斯塔拉至拉什特段长期以来一直是主要的瓶颈。2023年5月，俄罗斯承诺向伊朗提供13亿欧元以完成该段工程，这表明莫斯科完成该走廊的决心。伊方表示，如果资金到位，该段铁路有望于2029年完工，届时将与阿巴斯港开通定期货运服务，年运力将增至1500万吨。阿斯塔拉至拉什特段原定于2024年开工，但由于技术问题推迟至2025年。同时，现有的投资不足以解决后苏联国家（1520毫米轨距）和伊朗（1435毫米轨距）的差异，因此需要额外投资来打造阿塞拜疆-伊朗边境的无缝基础设施，例如，修建一条通往伊朗南部港口的新铁路，轨距为1520毫米。莫斯科和德黑兰目前正在仔细研究这一选择：双方已经就采用俄罗斯标准轨距修建从帕尔萨巴德到阿巴斯港的铁路进行了会谈。

东线的利益相关方较多，依赖于俄罗斯、哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗的交通基础设施。2022年7月，随着俄罗斯-印度新集装箱服务的开通，该走廊的使用量大幅增加，在运输量方面超过了其他走廊路线。过去一段时间，与2021年相比，东部方向的货运量增长了一倍多，到2023年将达到120万吨，而到2024年底，货运成本下降了将近一半。东线为西西伯利亚和乌拉尔地区的货物运往阿巴斯港提供了充足的机会，因此俄罗斯出口商可以利用这条路线出口农产品或石化产品。对于哈萨克斯坦来说，这条路线也创造了额外的出口潜力。但为了使货运能力继续增长，该路线需要投资者的投资。线路的缺点包括运送时间相对较长（至少37天）、部分路段使用单线非电气化铁路、哈萨克斯坦和土库曼斯坦的运力有限（1100万吨）以及伊朗的轨道宽度。因此，东线比西线需要更多的现代化改造。

跨里海航线将里海的俄罗斯港口与伊朗的安扎利港、瑙沙赫尔港和阿米拉巴德港连接起来，货物从这些港口经伊朗运往阿巴斯港。这里有几个关键问题。首先，该航线虽然可以运输木材、矿物肥料、金属和谷物，但需要在伊朗和俄罗斯港口进行两次转运，大大影响运输时间。其次，俄罗斯阿斯特拉罕港和奥利亚港在寒冷季节会结冰，导致冬季航行时需要使用破冰船，这又增加了运输成本和时间。第三，里海港口基础设施不够发达。通往港口的铁路通道需要现代化改造。此外，里海的运输受到船队老旧和可用船只不足的限制。不过，俄罗斯方面显然认为这条路线很有前景，并准备对其进行投资。莫斯科已投资近1亿美元用于伏尔加河-里海运河的现代化改造。与此同时，融资负担不可避免地落在俄罗斯和伊朗身上，除非有第三国有兴趣利用该路线。

尽管困难重重，但在俄罗斯与西方对抗的背景下，“国际南北运输走廊”无疑获得了新的动力。随着欧亚地区的发展和各国逐渐接受“大欧亚”理念，该走廊对欧亚地区贸易的重要性日益增强，2021年至2023年运输量增长27%，运力从每年8000万吨增至1亿吨。与此同时，仍然需要额外的投资。根据各种估计，还需要177亿美元来消除最严重的瓶颈。预计印度将成为完成“国际南北运输走廊”基础设施的天然合作伙伴。

对于新德里来说，该项目在政治层面上具有重要意义，但其对走廊部分路段开发的直接参与仍然有限，而苏伊士运河仍然是其运送货物的优先方式。“国际南北运输走廊”项下的货物主要发往印度，而不是从印度发往其他国家。与此同时，该项目也为新德里提供了扩大其在新市场影响力的机会。印度与中亚和南高加索国家的贸易迄今有限，但如果建设必要的基础设施并改善区域连通性，贸易额可能会增长。俄罗斯和印度之间的贸易发展也是如此。走廊基础设施的改善将使印度增加对俄罗斯的出口，从而有助于减少贸易不平衡。然而，专家们经常指出基础设施质量和双边贸易规模之间存在恶性循环，并在争论何为因、何为果。

印度参与该项目的核心枢纽仍然是伊朗的恰巴哈尔港，其潜力超过阿巴斯港。 2024年5月，新德里和德黑兰签署协议，印度将管理该战略港口，并投资3.7亿美元用于开发其基础设施。恰巴哈尔可能成为所有支线的终点站，但主要是东线的终点站，因此越来越需要改善该线路的铁路基础设施。

该项目有潜力显著改善整个欧亚大陆的连通性，特别是与“一带一路”倡议以及欧洲-南高加索-中亚运输走廊相协调。然而，该项目的实施不仅面临经济障碍，还面临一定的地缘政治障碍。俄罗斯试图通过连接“一带一路”和欧亚经济联盟融入“一带一路”体系，而印度则有另一条经由中东通往西方的路线。因此，由于两国参与了不同的项目，无法向该项目投入足够的资金，从而拖慢了其进展。要最大限度地发挥这条走廊的潜力，需要各方的政治意愿，只有这样，才能开始正常运作。

北极成为俄印互联互通合作的新舞台

2022年是北极国际合作的转折点。如果说俄罗斯此前优先考虑与北极国家的互动，那么在新的形势下，俄罗斯则转向在北极地区采取多元化政策。一方面，俄罗斯仍对北极理事会内部对话持开放态度，尽管该理事会尚未充分发挥作用。另一方面，俄罗斯致力于加强与更广泛的域外参与者的合作，主要是中国和印度。这两个国家都已在双边基础上积极参与俄罗斯的北极项目。

如前所述，俄罗斯在北极的战略项目之一是开发北方航道，或者更准确地说，是组织沿该航道的全年航行。需要指出的是，俄罗斯对北方航道的主权以及其在组织航行和确保该地区安全方面发挥的关键作用对于莫斯科来说仍然是无可争议的。该项目规模庞大，需要国际合作来增加投资流入，这使得中国和印度成为俄罗斯的天然合作伙伴。印度也对开发北方航道表现出兴趣。虽然对于大多数国家来说，北方航道被视为从亚洲到欧洲的一条捷径，但对于印度来说，北方航道更像是一条“替代路线”，因为南部路线更重要。

北极符合印度崛起和发展的理念以及随之而来的地理范围和利益领域的扩张。 2013年，新德里获得北极理事会观察员地位，并于2022年发布了区域战略文件《印度的北极政策：建立可持续发展伙伴关系》。印度的北极政策基于六大支柱：科学与探索、气候与环境保护、经济与人类发展、交通与互联互通、治理与国际合作、能力建设。印度对北极的态度受到其经济利益、气候变化对印度季风影响的需要以及与中国的地缘政治竞争的驱动，因为中国在北极地区的活动明显领先于印度。

为此，印度正在逐步扩大其能力，加深对北极的了解，但由于印度不是北极国家，因此离不开其他参与者的帮助。正如一些印度专家指出的那样，“人们强烈反对允许非北极国家在该地区发展。这就是印度未能取得重大进展的原因。”而且，印度在自身极地研究领域落后于其他国家，自然寻求与包括俄罗斯在内的该地区志同道合的国家建立伙伴关系。俄罗斯和印度双边合作前景看好的领域包括造船、采矿、港口基础设施建设、旅游和物流，其中包括北方航道的开发。

印度专家认为，北极是俄印合作发展的下一个前沿。然而，作为一个北方国家和北极国家，俄罗斯也被视为代表全球北方，而印度则认为自己代表全球南方。这一愿景或许与俄罗斯当前的外交政策叙述相矛盾，但正如第22届俄印峰会所表明的那样，它并没有剥夺各国在北极地区合作的机会。2024-2029年俄印远东地区贸易、经济和投资领域合作规划，以及莫迪总理访俄期间签署的《俄罗斯联邦北极地区合作原则》条例，应能增加联合投资额，加大寻找有前景的合作新产业的力度，增加相关地区之间的贸易额。其他跨部门文件涉及气候变化和低碳发展、大地测量和制图、医疗保健和制药、极地科学研究和物流、投资和仲裁。这些都体现了印度全面、广泛的互联互通方针，同时也凸显了北极地区互联互通建设相较于欧亚大陆的难度。

在硬件基础设施方面，莫斯科和新德里共同开发的重点对象是北方海路和符拉迪沃斯托克-金奈走廊。后者将加强俄罗斯远东地区与印度东部港口之间的海上交通。2024年联合声明表达了扩大物流互联互通的决心，重点是所有路线的基础设施容量，以透明、广泛参与、地方优先、财政可持续性和尊重所有国家主权和领土完整的原则为基础。为了解决俄罗斯和印度沿北方航道的航运问题，在政府间委员会框架内成立了一个联合工作机构。

尽管采取了上述诸多举措，但俄罗斯和印度目前仍将重点放在发展南北互联互通上，而北极地区的合作尚不具备制度基础和必要的经验。从短期和中期来看，“国际南北运输走廊”更加便捷和安全，因为其周期较短，且不受航行季节的限制，这使得两国更容易感受到增加对走廊建设投资的益处。

虽然从经济角度来看北极为俄罗斯和印度的合作提供了巨大的潜力，但传统的地缘政治制约因素依然存在。目前，俄罗斯在北极地区的主要亚洲合作伙伴是中国。莫斯科、北京和新德里之间的三边合作对俄罗斯来说可能很有吸引力，但印度不太可能迅速解决与中国关系中的所有问题。俄罗斯专家正在提出在金砖国家框架内就北极议程进行多种形式的协调设想，但这些设想仍处于讨论阶段。在实践中，我们最常看到的是俄罗斯与金砖国家之间的双边合作，而不是金砖国家之间的多边互动。此外，印度还以与美国和西方保持建设性关系而闻名，巧妙地平衡了这些关系和与俄罗斯的互动。对美国制裁的担忧给印度与俄罗斯的经济和军工伙伴关系蒙上了阴影，也可能制约印度与俄罗斯在北极地区的合作。

结论

尽管互联互通问题在俄罗斯和印度的外交政策议程中占据了一定地位，但莫斯科和新德里都尚未制定出发展欧亚地区互联互通的战略方针。尽管乍一看，各国对于可以在哪些基础设施项目上进行合作的理解越来越清晰，但无论是在大欧亚伙伴关系的框架下还是在其他框架下，所宣称内容的实际执行并不理想。

一方面，这部分是由于连通性概念本身在国际研究和实践中相对新颖。另一方面，欧亚大国之间的地缘政治差异也构成了严重的障碍。欧亚大陆是一个非常难以构建的地区，因为许多主要参与者都想参与这一进程，这给了俄罗斯和印度平衡的机会。对于莫斯科来说，中国仍然是重要的合作伙伴，而新德里则寻求与西方保持建设性的关系。

但自2022年俄罗斯加速“东扩”战略以来，该领域的活动明显增多，印度成为俄罗斯构建地区互联互通的主要潜在合作伙伴之一。贸易额的增长为物流多样化创造了基础，并鼓励印度更积极地参与俄罗斯项目，无论是“南北国际运输走廊”还是北方航道。与此同时，由于莫斯科和新德里明确将重点放在互联互通的硬件要素上，更关注能带来切实经济效益的项目。因此，印度对“南北国际运输走廊”的关注度高于北方航道，而俄罗斯对这两个项目的投资都很感兴趣。

为了建立更加系统的合作，似乎有必要进一步发展俄罗斯和印度外交政策中互联互通范畴的共同理解和实质性内容，并确定实际实施方向。特别是，确定“南北国际运输走廊”的优先部分，以实现该地区的投资流动并吸引股权融资。

第二步是提高企业层面潜在利益相关者对项目前景和资金需求的认识，以吸引他们进行投资合作。与此同时，在能源收入开始下降之后，项目成败很大程度上取决于莫斯科和新德里能否找到新的动力来深化整体经济合作。贸易多样化将增加利益相关者的数量，为进一步的基础设施发展提供额外的动力。

最后，必须了解欧亚大国在互联互通领域的竞争因素，而多边形式可以作为克服这一竞争的机制发挥作用。例如，由俄罗斯、印度、伊朗和中国组成的上海合作组织可以成为制定欧亚地区互联互通系统方案的平台。当前，将上合组织从一个致力于维护地区安全的组织转变为一个促进地区国家发展的组织的讨论正在积极开展。将上合组织转变为一个确保欧亚大陆互联互通的机构，可以成为连接这两个维度的中间枢纽。

原文题目：Проблематика связанности в отношениях России и Индии: от Евразии до Арктики

原文出处：https://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/problematika-svyazannosti-v-otnosheniyakh-rossii-i-indii-ot-evrazii-do-arktiki/

编译：王建平（欧亚系统科学研究会特聘研究员）